Mengapa Pesawat Sriwijaya Air SJ-182 Jatuh

Oleh : Moch S Hendrowijono

Pengamat Transportasi dan Telekomunikasi/Mantan Pemimpin Redaksi Sriwijaya Post

KECELAKAAN pesawat terbang seperti terjadi pada Sriwijaya Air SJ-182 Sabtu (9/1) lalu, tidak serta merta bisa diketahui penyebabnya. Beda dengan kecelakaan – misalnya  truk yang menabrak kendaraan lain yang datang dari arah berlawanan, yang bisa jadi karena sopir me­ngan­tuk atau remnya blong.

Ada juga kemungkinan lain dari setiap kecelakaan di jalan raya, namun kecelakaan pesawat u­dara sangat sulit ditentukan penyebabnya dan biasanya terjadi akibat lebih dari satu pe­nye­bab. Sikap Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pun, sama dengan NTSB (National Transportation Safety Board) di Amerika.

Keduanya tidak akan menjustfikasi satu penyebab kecelakaan pesawat, tetapi terbatas ha­nya menyampaikan penyebab yang paling mungkin, yang harus segera ditanggapi dengan perbaikan aturan dan atau mekanika. Apalagi jika itu terjadi pada kecelakaan fatal sehingga tidak ada saksi hidup yang bisa ditanyai, kecuali serpihan-serpihan tersisa, selain kotak hi­tam (black box), atau rekaman percakapan di kokapit (VCR – voice cokpit recorder).

Dalam setiap kecelakaan, selalu ada faktor manusia yang jadi penyebab, kemudian faktor me­sin, lalu faktor cuaca, yang kalau di penerbangan menjadi faktor yang cukup menen­tu­kan. Faktor manusia selalu ditekan dengan dilakukannya medical check up (pemeriksaan ke­se­hatan) setiap enam bulan sekali, selain yang penting, cek kecakapan (proficiency check- atau profcek) untuk melihat apakah si pilot masih terampil.

Profcek dilakukan secara berkala di depan simulator, yang juga harus dilakukan untuk pilot yang cukup lama –menurut takaran dunia penerbangan, tidak terbang. Misalnya karena pandemi seorang pilot sempat dirumahkan, kalau ia mau terbang harus melakukan dua cek tadi. 

Menjadi pilot tidak cukup hanya diukur tekanan darahnya. Jika dalam Medec ternyata pilot ter­deteksi mengalami kecenderungan penyakit jantung, ia langsung tidak lulus dan grounded, tidak bsa terbang lagi.

Pesawat juga sama, terutama ketika masa pandemi Covid-19 ini, dua pertiga dari puluhan ri­bu pesawat di dunia diparkir, sehingga ketika pesawat akan diterbangkan lagi, harus di­la­ku­kan cek mekanik. FAA (Federal Aviation Agency) menetapkan, untuk pesawat yang sedi­kit­nya 7 (tujuh) hari tidak diterbangkan, harus dilakukan pemeriksaan oleh mekanik berserk­ti­fi­kat.

Pernah satu pesawat milik salah satu perusahaan penerbangan di Eropa jatuh gara-gara pe­sa­wat itu diterbangkan setelah selama lebih dari dua minggu diparkir karena perusahaan ke­ku­rangan biaya operasional. Penyebabnya sepele, lubang pipa pengukur kecepatan (pitot tube) – yang mengukur kuatnya angin yang masuk yang jadi bahan menghitung kecepatan pesawat –  telah dihuni oleh ngengat sehingga si pipa agak tersumbat.

Akibatnya, penghitungan kecepatan menjadi tidak akurat dan pilot merasa kecepatan sudah ren­dah padahal masih terlalu tinggi untuk mendarat. Pesawat pun melewati batas pendaratan.

Juli tahun 2018, misalnya, mekanik pesawat MH 134 di Bandara Brisbane Australia, lupa me­lepaskan pitot tube-nya, sehingga penunjuk kecepatan pesawat menunjukkan angka nol, dan karena pesawat sudah keburu lepas landas, si pilot minta RTB (return to base – balik la­gi). Padahal semestinya, ketika mesin pesawat mulai berputar, pitot tube-nya panas dan tu­tupnya akan otomatis meleleh.

Belok ke kiri

Kewajiban pengecekan ketat oleh FAA terhadap pesawat yang sedikitnya tujuh hari parkir ini dilakukan karena adanya bukti terjadinya pengkaratan (korosi)  di katup cek udara (air check valve). Korosi dapat menyebabkan matinya kompresor dan kehilangan daya mesin ganda (du­al-engine power loss) dan mesin tidak bisa dihdiupkan kembali.

Dari rekaman radar yang sudah tersebar di dunia maya, terlihat bahwa pesawat Boeing 737-500 milik Sriwijaya Air itu sedang menanjak ke ketinggian 29.000 kaki,  hampir 10 kilo­me­ter. Keterangan resmi menyebutkan, ketika pesawat berada di ketinggian itu tiba-tiba belok ke kiri, ke arah timur laut, sementara tujuannya ke utara, ke Pontianak.

Keterangan resmi tadi menyebutkan, saat pusat kontrol udara bertanya ke pilot kenapa ber­be­lok ke barat laut, komunikasi sudah hilang dan radar melihat pesawat itu jatuh di dekat Pulau La­ki, kawasan Kepulauan Seribu, Jakarta Utara. Sama sekali tidak ada komunikasi saat jatuh, namun ini akan bisa didengar komunikasi terakhirnya jika CVR nanti ditemukan.

Masih belum diketahui apakah pesawat “berbelok sendiri” ke barat laut atau memang di­be­lokkan pilot, akan bisa terbaca dari Kotak Hitam yang sudah diketahui lokasi jatuhnya dan segera ditemukan para penyelam. Apakah itu juga merupakan tanda dari kemungkinan a­danya korosi di katup udara mesin pesawat, karena ketika satu mesin mati, pesawat akan cen­derung berbelok ke arah mesin yang mati, sebab pesawat didorong hanya oleh mesin yang hidup.

Pesawat Boeing 737-500 SJ 182 sudah berusia lebih dari 26 tahun, apakah masih laik ter­bang? Ini pertanyaan yang menggelitik, karena secara usia pesawat itu sudah dalam tingkatan uzur.

Di industri penerbangan, pesawat dikatakan laik terbang jika dirawat dengan baik, diganti se­luruh komponen yang seharusnya diganti. Ban pesawat jika sudah melewati sekian ribu pen­daratan (cycle) sesuai batas yang ditetapkan, tetap harus diganti walau masih tebal. Tidak ada to­leransi untuk semua peralatan dan pilot.

Di dunia masih banyak pesawat usia 80-90 tahun, yang dibuat sejak menjelang Perang Dunia kedua (PD 2), masih boleh terbang, walau umumnya bukan untuk kegiatan komersial. Sya­rat­nya, pesawat harus laik terbang, seperti beberapa pesawat Dakota DC3 yang legendaris, atau pesawat tempur dua kursi tandem Harvard, masih berseliweran.

Tergantung Perawatan

Untuk melatih pilot pemula, sekolah terbang banyak yang masih menggunakan pesawat Ces­s­na 172 buatan tahun 1978, atau sekarang usianya usianya sudah 43 tahun. Hanya saja setiap 2.000 jam terbang, pesawat berbaling-baling ini harus ganti mesin atau disegarkan kembali (rebuild) mesinnya.

Umumnya pesawat komersial memang dipensiunkan pada usia tidak jauh dari 30 tahun, se­perti Ratu Langit yang legendaris, Boeing 747 berbagai seri. Walaupun, pesawat Lockheed L1011 TriStar, sudah dipensiun ketika usianya sekitaran 20 tahun, kebanyakan karena me­sinnya yang tiga buah cukup boros.

Perawatan pesawat tidak hanya mesin, tetapi juga peralatan elektroniknya, peralatan navigasi, ju­ga kekuatan logamnya. Jika dari pemeriksaan dengan sinar X di satu pesawat sudah terjadi le­lelahan logam (metal fatigue), terutama bagian yang paling utama seperti sayap, ekor dan badan, pesawat harus grounded.

Menurut mantan Menteri Perhubungan, Budhi Muliawan Suyitno, semakin tua pesawat me­mang semakin banyak kerusakan yang harus diperbaiki, atau gagalfungsi (mal function yang ti­dak mudah terlihat. Sehingga, katanya metode perawatan pun harus makin ketat.

Ketua KNKT Suryanto Cahyono menyebutkan, usia pesawat sejatinya tidak berpengaruh pa­da kelaikannya untuk terbang selama pesawat dirawat sesuai aturan. Umur pesawat tidak jadi masalah, katanya.

Pesawat yang jatuh hari Sabtu, menurut Dirut Sriwijaya Air, Jeff Jauwena seperti yang dila­por­kan kepadanya, dalam kondisi baik saat terbang. Sebelumnya pesawat itu sudah bolak-ba­lik Cengkareng–Pontianak, lalu ke Pangkal Pinang, dan pilotnya tegas, terlambat terbang 30 me­nit karena cuaca yang kurang baik.

Cuaca, menjadi penentu kuat terjadinya kecelakaan pesawat. Hujan, udara dingin, akan mem­buat tembok es yang kalau tidak diwaspadai bisa tertabrak oleh pesawat, setidaknya membuat sa­yap pesawat diselimuti es.

Ketika jatuh dari ketinggian 11.000 kaki atau sekitar 3,3 km, suhu di udara masih sekitar 4 de­rajat sampai enam derajat C, sehingga kemungkinan pesawat tidak akan menghadapi tem­bok es. Kemungkinan pesawat tidak bisa dikendalikan karena pesawat terselimuti es juga bisa di­singkirkan, apalagi di daerah tropis ini tidak seperti kawasan sub-tropis ke atas yang mem­bekukan.

Tidak ada seorang pun yang bisa menyebutkan kenapa pesawat SJ 182 Sriwijaya Air jatuh, te­tapi uraian di atas bisa memberi bayangan, walau menurut pengamat publik Agus Pam­ba­gio, Sriwijaya Air taat aturan perawatan pesawat. Sementara kapten pilotnya, Capt Afwan pu­nya rekor belasan ribu jam terbang. Dia  handal dan sholeh.